Status 2026: Skyggeflåten – utvikling av risikobildet i ­norske ­havområder

Denne artikkelen er hentet fra Status 2026, Kystverkets årlige artikkelsamling om utvalgte tema som er sentrale for sjøtransportens rolle og utvikling.

Av Jeanette Assev-Lindin, juridisk seniorrådgiver i Kystverket
og Alexander Kvisvik Pedersen, rådgiver i Kystverket

Hva er skyggeflåten?

Skyggeflåten er ikke et nytt fenomen. Skip som opererer med skjult identitet, falske flagg og manipulerte AIS-signaler har eksistert i mange år, ofte for å omgå internasjonale sanksjoner og handelsrestriksjoner. Slike operasjoner er knyttet til ulike land og konfliktområder, mens det i våre nærområder er særlig knyttet til russisk oljeeksport. Omfanget har også økt de siste årene og må sees i sammenheng med de geopolitiske endringene og innføringen av omfattende sanksjoner mot Russland. 

Skyggeflåten er ikke et klart definert begrep, men brukes om skip som er involvert i ulovlige operasjoner med formål å omgå sanksjoner, unndra seg etterlevelse av sikkerhets- eller miljøreguleringer, unngå forsikringskostnader eller delta i annen ulovlig virksomhet (IMO: Resolution A.1192(33) - Urging member states and all relevant stakeholders to promote actions to prevent illegal operations in the maritime sector by the "Dark fleet" or "Shadow fleet"). Dette er ofte eldre tankskip med uklare eierskaps­strukturer, som er registrert under flaggstater med begrenset kontrollkapasitet. 

Mange av fartøyene har mangelfull forsikrings­dekning og mest sannsynlig en teknisk standard som avviker fra normalen. Det er ingen eksakte tall på hvor stor skyggeflåten er, men anslag viser rundt 900–1500 skip.

Enklere er det å forholde seg til antall fartøy som er listeførte (Forskrift 15. august 2014 nr. 1076 om restriktive tiltak vedrørende handlinger som undergraver eller truer Ukrainas territorielle integritet, suverenitet, ­uavhengighet og stabilitet – Vedlegg XLIII) av EU og Norge. Per 19. desember 2025 er det 597 fartøy på listen. Dette er fartøy som transporterer varer og teknologi som brukes i forsvars- og sikkerhets­sektoren til eller fra Russland, ­transporterer råolje eller petroleums­produkter med opprinnelse i Russland samtidig som det benyttes ureglementert skipspraksis som innebærer høy risiko eller bidrar til eller støtter handlinger eller politikk for utnyttelse, utvikling eller utvidelse av energisektoren i Russland.

Dersom fartøyet er listeført er det blant annet forbudt å gi adgang til havner på Fastlands-Norge, samt kjøpe, selge og bemanne slike fartøyer. Det er også forbudt å yte faglig bistand og andre tjenester, herunder bunkring, skipsforsyningstjenester, tjenester ved besetningsbytte, lasting- og lossetjenester samt fendrings- og slepetjenester for et slikt fartøy. 
I 2025 var det 251 seilaser langs norskekysten med listeførte fartøy. I årene før var dette tallet betydelig lavere, men da var også antallet listeførte fartøy mye lavere. Det er totalt 597 listeførte fartøy pr. 31. januar 2026, der de største delene av liste­­føringene skjedde i løpet av 2025.

Skyggeflåten bidrar til et endret risikobilde til havs

Skyggeflåten bidrar til et endret risikobilde i norske havområder. Risikoen for uhell, og dermed også miljøskade, øker dersom fartøy ikke følger de internasjonale standardene for teknisk ­utrustning og bemanning. Skipene vil som følge av ­sanksjonene heller ikke få tilgang på reservedeler og materiell på samme måte som andre fartøy. Dette igjen fører til en høyere sannsynlighet for maskinhavari, navigasjonsfeil og ulykker. 

Manglende eller svak forsikringsdekning innebærer også at håndtering av en hendelse med olje­­­utslipp kan bli langt mer komplisert enn vanlig. ­Kommunikasjon med eier/reder er som regel utfordrende, og det kan være vanskelig å få kommersielle ressurser til å bistå. Dette kan skyldes både frykt for å ikke få betalt og frykt for å bryte sanksjonene ved å tilby bistand (til tross for unntak i regelverket).

Manipulering av AIS (Automatic Identification System – ble først etablert som et antikollisjonsverktøy for skipsfarten. Fartøy med AIS-transponder om bord sender ut dynamisk informasjon om egen identitet, fart og kurs til nærgående skip via VHF-båndet, og tar imot tilsvarende informasjon fra skip i nærheten) er en utbredt praksis blant fartøy i skygge­flåten. Ved å forfalske eller skjule informasjon om identitet, posisjon og seilingsmønster kan skip operere uten reell sporbarhet. Dette ­vanskeliggjør effektiv kontroll, sanksjonshåndheving og ­over­­­våking av risikofylt aktivitet som omlasting av olje til havs. AIS‑manipulasjon svekker situasjonsforståelsen til sjøs og øker risikoen for ulykker.

Det er også registrert bruk av falske eller dupliserte IMO‑nummer i skyggeflåten. Denne formen for avansert identitetsmanipulasjon reduserer ­sporbarheten ytterligere og innebærer en klar omgåelse av både sanksjoner og internasjonale maritime regelverk. Skip som opererer under falsk identitet mangler ofte gyldig forsikring og vedlikehold, noe som i kombinasjon med øvrige identitetsendringer utgjør en betydelig risiko for maritim sikkerhet og overvåking.

På grunn av slike eksempler av identitets­manipulasjon trenger man kraftige overvåknings­kapasiteter for å sikre riktig ­informasjon om skipene til riktig tid. Når AIS manipuleres, er man avhengig av andre kilder for å kunne overvåke skipstrafikken. ­Satellittbasert overvåking er blitt et aktivt verktøy for å kunne detektere skip som benytter seg av  AIS- manipulasjon, falsk eller duplisert identitet. For at dette skal kunne brukes operativt er myndighetene avhengig av god satellittdekning i havområdene, i tillegg til gode sensorer på ­satellittene som kan detektere skip langt nord, i mørke og i utfordrende værforhold.

Skjerpet innsats mot skyggeflåten

Som et tiltak mot skyggeflåten innførte Norge 11. august 2025 en ordning der utenlandskregistrerte oljetankskip i norsk økonomisk sone blir kontaktet med anmodning om å gi frivillige opplysninger om forsikring. Henvendelsene rettes mot fartøy som seiler langs nord- og vestkysten av Norge.

Ordningen er et samarbeid mellom Kystverket og Sjøfartsdirektoratet. Kystverket innhenter CLC-sertifikatene (Civil Liability Certificate er et bevis utstedt av en stat som bekrefter at et skip har gyldig forsikring eller garanti til å dekke erstatningsansvar for oljesøl i henhold til internasjonale konvensjoner), mens Sjøfartsdirektoratet vurderer gyldigheten. Tiltaket er basert på frivillighet, ettersom fartøyene er i uskyldig gjennomfart i norsk økonomisk sone. Retten til uskyldig gjennomfart er hjemlet i Havrettskonvensjonen. 

I perioden 11. august 2025 til 31. januar 2026 ble det sendt henvendelser til 238 fartøy. Av disse oversendte 194 fartøy CLC-sertifikat. 42 av ­sertifikatene ble vurdert som ugyldige, ­hovedsakelig på grunn av falsk flaggstat.

Ordningen har gitt myndighetene økt innsikt i skyggeflåtens bruk av uavklarte forsikringsforhold og falske flagg. Informasjonen inngår i den videre, langsiktige innsatsen mot denne typen virksomhet og deles med andre land som del av arbeidet med å vurdere eventuell listeføring av fartøy.

Økt internasjonalt samarbeid

Innsatsen mot skyggeflåten krever et tett samarbeid både nasjonalt og internasjonalt. Norge deler informasjon med naboland og allierte, følger EUs sanksjoner, og samarbeider med ­nordeuropeiske land og G7 om felles tiltak. I tillegg føres kontinuerlig dialog med flagg- og havnestater for å identifisere utfordringer og utvikle effektive mottiltak.

I november 2025 arrangerte Norge «Øvelse Skyggeflåte», en teoretisk kriseøvelse med deltakelse fra flere europeiske land og EMSA, der scenarioet var et havarert, sanksjonert tankskip med ukjent eierskap. Øvelsen hadde som mål å styrke samarbeid, avklare nasjonale ressurser og å sette søkelys på komplekse juridiske, operative og koordineringsmessige utfordringer. I et verstefalls scenario vil det være stort behov for styrket samarbeid på tvers av landegrenser. Til tross for identifiserte utfordringer, konkluderes det med at Norge kan stole på internasjonal bistand gjennom eksisterende avtaler – også når det gjelder hendelser med sanksjonerte fartøy. 

Skyggeflåten er nok ikke midlertidig, men heller en vedvarende strukturell utfordring som muligens vil prege risikobildet i norske havområder i årene som kommer. Det er lite som tyder på at flåten vil forsvinne den dagen sanksjonene oppheves – den vil trolig fortsette, utfordrende og uforutsigbar, så lenge økonomiske incentiver finnes.